17/11/2006 09h42 – Atualizado em 17/11/2006 09h42
Folha Online
O relatório preliminar sobre o maior acidente aéreo da história do Brasil, que matou 154 pessoas em 29 de setembro, reafirmou as dúvidas sobre o comportamento do Legacy que derrubou um Boeing da Gol, mas agravou as suspeitas sobre o controle do espaço aéreo. O texto não é conclusivo nem aponta culpados. O Legacy falou uma vez com Brasília às 15h51 e, apesar de sua identificação ter sumido da tela de radar às 16h02, ele só começou a ser contatado por rádio às 16h26, quase meia hora antes do choque. E, das 28 tentativas de contato, 7 delas feitas pelo controle e 21 pelo Legacy, apenas uma foi parcialmente bem-sucedida –mas não o suficiente para evitar a tragédia. A questão, que só o interrogatório dos controladores de vôo em Brasília, Manaus e São José dos Campos (de onde o Legacy partiu) pode esclarecer, é por que o Cindacta-1 (controle em Brasília) passou tanto tempo sem se comunicar com um avião que não estava identificado no radar secundário. Esse radar indica altitude, velocidade e identificação de um avião, dados transmitidos pelo transponder, uma espécie de antena. O transponder do Legacy estava inoperante, e isso também evitou que seu sistema anticolisão “conversasse” com o do Boeing. Controladores ouvidos pela Folha já relataram que pode ter havido um erro do operador, já que o computador mantém automaticamente, ao lado do nível real, o nível projetado pelo plano de vôo inserido no sistema. No caso, o Legacy deveria ter baixado para 36 mil pés (10,9 km) em Brasília e subido, pouco antes do choque, para 38 mil pés (11,5 km). Isso nunca ocorreu –um dos motivos objetivos para o acidente, já que os dois aviões estavam nos mesmos 37 mil pés (11,2 km). Sobre os contatos fracassados, a suspeita a se deduzir do relatório, que não traz conclusões, recai sobre as freqüências de rádio de má qualidade sobre a região amazônica. Houve as 27 tentativas frustradas de contato entre os pilotos norte-americanos Joe Lepore e Jan Paladino e o Cindacta de Brasília antes do choque. Depois, mais 9 tentativas do Legacy para Brasília, sem sucesso, e 5 do Cindacta de Manaus para o Legacy, igualmente fracassadas. O Legacy não tentou falar com Manaus. Apesar da aparente tranqüilidade, pois em depoimentos os pilotos americanos disseram que consideravam-se autorizados a ir na altitude de 37 mil pés de São José dos Campos até Manaus, algo mudou às 16h48min16s. Mesmo sem terem sido alertados por Brasília, os pilotos tentaram a partir daí falar por 13 vezes com o controle. Silêncio. Mas às 16h53min39s, um sinal fraco enviado às cegas (sem certeza de possibilidade de recepção) foi ouvido no rádio, com Brasília pedindo que eles entrassem em contato com Manaus e passando freqüências de comunicação. O contato disparou uma tentativa frenética do Legacy em se comunicar de novo com Brasília, porque os pilotos não conseguiram anotar as freqüências para falar com Manaus. Foram 8 ligações fracassadas em quase 3 minutos –a última, a um segundo do choque com o Boeing. Aí entra outra dúvida. Por que Brasília não avisou Manaus para que desse um alerta de mudança de rota ao Boeing? “Estamos analisando, e tudo isso só será respondido com o depoimento dos controladores”, disse o coronel Rufino Ferreira, que preside a investigação. O relatório não lista comunicações entre Manaus e o Boeing, uma falha que Ferreira diz ser menor, mas que irá corrigir. O Legacy só conseguiu três contatos bem-sucedidos na viagem: ao decolar, com Brasília às 15h51 e, ao pedir ajuda para um cargueiro após o choque, quando pousou na Base da Serra do Cachimbo. O relatório não é conclusivo, até porque as investigações estão previstas para acabar em julho de 2007. “Essa investigação visa apenas indicar recomendações para evitar acidentes semelhantes. Responsabilidades, culpas, são assunto da polícia e do Ministério Público”, diz Ferreira. Investigação da Polícia Federal está em curso. Sem querer analisar o comportamento dos pilotos, o coronel, que apresentou o relatório às famílias das vítimas, disse que há uma diferença entre o plano de vôo, “que é a proposta que o piloto faz”, e o “plano em vigor”, que “sofre influências daquilo que vai acontecendo durante o vôo, e é isso que precisa ser analisado”.
