Segurança é a palavra-chave do transporte de madeira na região

26/09/2018 15h06

Controle rígido, manutenção permanente e cuidados com os motoristas são essenciais para essas empresas que fazem a roda da economia local girar

Gisele Berto

Os três-lagoenses já se acostumaram a ver, nas estradas, caminhões transportando madeira de um lado para o outro. Ao mesmo tempo que algumas pessoas reclamam da nova realidade, muitos sabem que esse é um preço a se pagar pelo desenvolvimento.

E já que é necessário conviver com os caminhões, o Perfil News conversou com uma das principais empresas do setor na cidade para entender como é o dia-a-dia deles, e como fazem para garantir a segurança, tanto dos cerca de 130 motoristas contratados na região quanto dos carros pequenos, que dividem espaço com os “brutamontes” nas estradas.

A ESTRUTURA

Manutenção dos equipamentos, segurança na estrada e investimento nos motoristas. Esses são os três pilares de sustentação da BRA, empresa nacional com mais de 20 anos de mercado e um dos principais players no transporte madeira para as empresas de celulose.

Com sede em Eunápolis, na Bahia, a empresa possui uma frota com cerca de 100 caminhões. Desses, 35 estão operando em Três Lagoas.

Além dos veículos próprios, a BRA tem mais cinco agregados, totalizando uma frota de 40 caminhões.

“Rodamos 24h por dia, 7 dias por semana. Não paramos nunca. Toda a nossa frota roda 600 mil quilômetros todos os meses”, afirmou o diretor da empresa, Adilson Ferreira Lima. Essa distância equivale a 15 voltas completas ao redor da Terra, todos os meses.

MANUTENÇÃO E SEGURANÇA

Tantos caminhões rodando por tanto tempo e tantos quilômetros precisam de manutenção constante. Apesar da regra geral ser parar os caminhões a cada 60 mil km rodados para manutenção, a BRA opta por pará-los a cada 20 mil para troca de óleo e revisão geral. Isso, claro, além das paradas corretivas, caso aconteça algum problema mecânico ou elétrico nos equipamentos.

“A manutenção dos caminhões é feita na concessionária Mercedez Bens. É um contrato full service, ou seja, eles fazem tudo o que precisa fazer. As composições são revisadas na Rebucci”, afirmou o gerente da empresa em Três Lagoas, Roberto Jacinto.

E, como não basta a máquina estar funcionando com perfeição se o condutor não estiver em plenas condições, a empresa mantém um rígido controle a respeito dos seus motoristas.

Todos são obrigados, por contrato, a se submeterem ao teste do bafômetro diariamente. Além disso, para os motoristas que viaja, à noite, há uma Sala de Estimulação montada em parceria com a Fibria e tocada por profissionais de educação física da Best Life para estimular e monitorar os condutores.

Nesta sala, que funciona todos os dias das 22h às 4h no posto da PRF, os motoristas têm à disposição bicicleta ergométrica e óculos especiais com luzes para estimular a visão e evitar o sono.

“Os motoristas ficam lá em torno de 15 minutos. Além da estimulação é feito o controle de pressão e é oferecido um lanche. Se o motorista estiver em condições ele segue viagem. Senão, a empresa é notificada e precisa arrumar um substituto”, diz Jacinto.

Tanta preocupação com máquina e homem traz resultados. As estatísticas mostram que os acidentes envolvendo caminhões da BRA são praticamente nulos. São cerca de 6 milhões de km rodados para assinalarem um acidente. “O último foi em uma situação de chuva na BR que escondeu um buraco imenso e o caminhão caiu no buraco”, lembra Jacinto.

O PROBLEMA DAS ESTRADAS

A BRA tem ciência de que, em uma estrada, os motoristas de carros pequenos são muito mais vulneráveis do que as carretas. Desta forma, em um acordo com o DNIT, é proibida a formação de comboios (quando duas ou mais carretas andam juntas). A distância mínima entre elas precisa ser de 500m. “Desta forma os motoristas de veículos pequenos conseguem ultrapassar os veículos lentos com mais segurança”, defende Jacinto.

O gerente da BRA ainda aponta as más condições das estradas como um desafio que precisa ser vencido todos os dias pelos motoristas da empresa.

“Muitas vezes reclamam que o caminhão não vai para o acostamento para dar lugar para o carro pequeno passar. Mas as pessoas precisam saber que, mesmo em trechos em que existe acostamento – e são poucos – o recuo não foi feito para suportar carga. Se o caminhão for para o acostamento pode afundar o acostamento e até causar um acidente”, explica o Diretor Geral da BRA, Adilson Lima.

Adilson ainda lembra que o problema do Brasil continua a ser o escoamento de carga. “Tantos rios e o transporte fluvial é precário, tanto espaço e a malha ferroviária não recebe investimento. E as estradas nessas condições. É por isso que, por exemplo, na produção de soja, nosso custo produtivo no campo corresponde a 20% do custo dos EUA. Mas nós gastamos cinco vezes mais para chegar ao porto, então o preço iguala”, exemplifica.

“A capa asfáltica é só o acabamento. A estrutura da estrada, mesmo, está por baixo. E as estradas foram feitas há 30 anos, construídas para metade do fluxo de veículos de hoje. Não é o caminhão que trafega por ela, mas a frequência com que eles passam. Supondo que hoje passe um caminhão a cada cinco. Quando a estrada foi projetada, era um caminhão a cada 20 minutos. Isso gera a fadiga da estrada”, diz Adilson.

E os buracos que se abrem causam mais do que prejuízo financeiro. “Nós gastamos entre 30 e 40 mil reais por mês com pneus. Mas isso é só o prejuízo mensurável. Há, por trás disso, uma parcela intangível. Não é só perder um pneu. Há o risco de acidente. Um pedaço de um pneu de mais de um metro de altura pode atingir um carro pequeno, caso estoure em um buraco. Um carro pode passar em cima de restos de pneu e perder o controle. Isso tudo porque o caminhão passou em um buraco. Não estamos falando do custo do pneu em si. Estamos falando de um custo não mensurável que envolve acidentes. Um pneu é só um pneu, custa R$ 2 mil. Mas e o que não é mensurável? Um pedaço de pneu que fica no meio da estrada, vem um carro, bate nele, amassa, ou perde o controle”, exemplifica.

CONTROLE RÍGIDO

Além dos cuidados da própria empresa, a BRA também é submetida ao controle rígido das empresas para as quais presta serviços. Todos os meses os equipamentos passam por inspeção minuciosa e, em caso de descumprimento de alguma exigência, os caminhões são impedidos de operar.

Para Adilson, esse controle é fundamental para manter a excelência do trabalho de todos os fornecedores. “Se alguma coisa não estiver ok a empresa não recebe a guia para ir para o campo, se não receber a guia não pode carregar. Se não pode carregar não fatura. Tudo é automatizado, direto no sistema. E isso é muito bom porque obriga a todos a andarem na linha”.