04/07/2003 08h36 – Atualizado em 04/07/2003 08h36
O Senador Delcídio do Amaral (PT / MS) propôs nesta quinta-feira no Congresso Nacional que o governo puna os responsáveis pelo sucateamento da ferrovia que corta Mato Grosso do Sul. Entregues há sete anos para a administração da Novoeste, naquela que foi a primeira privatização do setor no Brasil, os trilhos, estações , locomotivas e vagões de uma das mais importantes e tradicionais ferrovias do país estão hoje relegados ao abandono, “ a um custo altíssimo para os contribuintes e os cofres públicos “.
A Novoeste é uma das empresas da holding Brasil Ferrovias, que compreende também a Ferroban e a Ferronorte. Os donos da holding são os fundos de pensão Previ e Funcef e grandes empresas brasileiras e estrangeiras como a Constran, o Bradesco, a J.P.Morgan/Shafe e o Latin American Infraestructure Fund, entre outros acionistas minoritários.
Delcídio destacou que, desde a privatização, os trilhos, peças de vagões, locomotivas e estações ferroviárias inteiras foram desaparecendo, levadas por ladrões ou corroídas pelo tempo e o descaso.
- Enquanto o Governo do Estado de Mato Grosso do Sul, com o apoio do Ministério dos Transportes, desenvolve estudos para retomar e reativar os 442 km de ferrovia no trecho entre Campo Grande e Corumbá, para a reativação do Trem do Pantanal, sonho de todos os sul-mato-grossenses, do outro lado da linha, os 342 km de trilhos em direção a Ponta Porã estão sendo retirados e comercializados como ferro-velho em São Paulo. Vagões apodrecem e as antigas estações da saudosa Noroeste do Brasil, de valor arquitetônico, histórico e cultural inestimável, estão totalmente abandonadas e à mercê de vândalos. E o que é tão ou mais preocupante: o trecho de 150 km entre Campo Grande e Maracaju continua operando, mesmo em péssimas condições de manutenção – denunciou o senador.
Delcídio se solidarizou com o presidente do Sindicato dos Ferroviários, Valdemir Vieira, que denunciou a decisão da Novoeste de desviar para linhas paulistas 33 das 88 máquinas que operavam com cargas, juntamente com 2.000 vagões que estão em melhor estado de conservação, deixando em Mato Grosso do Sul apenas 30 locomotivas – a maior parte parada com problemas elétricos e mecânicos – e 3.000 vagões.
O parlamentar sul-mato-grossense disse que o “descarrilamento” do contrato de concessão com a Novoeste é evidente .
- A situação em 1998 já era preocupante. O número de funcionários, de um quadro já enxugado para 1,8 mil, foi drasticamente reduzido a menos de 600. Isto gerou um acúmulo de trabalho para os empregados remanescentes e, obviamente, comprometeu os padrões mínimos de segurança da operação. Além disso, grande número de ferroviários desempregados está vivendo precariamente com suas famílias, nas estações e casas das vilas. A velocidade da malha, que era de 40 km por hora, se reduziu a 25 km/h, contrariando dispositivo expresso na concessão. A meta, também assumida em contrato, de transportar um mínimo de 2,1 milhões de toneladas de carga foi ignorada. Maior seriedade e rigor no acompanhamento e no controle das privatizações poderiam ter evitado tanto desperdício de recursos públicos – criticou o senador.
Delcídio lembrou que na privatização da malha ferroviária, feita pelo instituto do arrendamento, os trilhos, vagões e locomotivas continuam a pertencer à União.
- A gravidade da situação da ferrovia é sobejamente conhecida e os responsáveis, tanto por parte da concessionária quanto do poder público, estão devidamente identificados. Tudo foi mapeado na CPI instaurada pela Assembléia Legislativa de São Paulo, cujo relatório final foi apresentado em março deste ano. Portanto, apesar de todos os absurdos aqui mencionados, não é o caso de se criar uma nova CPI no Congresso Nacional. É preciso apenas aplicar uma punição exemplar aos responsáveis – afirmou o senador.
Delcídio advertiu porém que, independentemente das medidas que serão tomadas como resultado das denúncias, o retorno do Trem do Pantanal não pode mais esperar.
- Existe hoje vontade política do Governador Zeca do PT e do Governo Federal para viabilizar uma rápida solução para esse impasse, envolvendo agentes, concessionários e o poder público. Além disso, são inquestionáveis os benefícios que a volta do transporte ferroviário poderá trazer, a curto prazo, para a economia , a população de Mato Grosso do Sul e de toda a região.Resta encontrar uma fórmula eficaz de participação da sociedade, por meio das chamadas Parcerias Público Privadas. Estou convencido, e o governo do presidente Lula também, de que o Estado não pode simplesmente se afastar e deixar que as grandes questões nacionais sejam resolvidas pelo jogo do mercado. O Estado tem de estar presente na caminhada rumo ao crescimento, como elemento planejador e definidor de prioridades.
Para Delcídio, a revitalização da ferrovia e a volta do Trem do Pantanal passam, necessariamente, por uma parceria com a iniciativa privada, mas em moldes bastante diferentes das privatizações feitas no governo anterior.
- Não tenho dúvida de que, a partir dessas parcerias – já batizadas como PPP – Parcerias Público-Privadas – serão estabelecidos marcos regulatórios permanentes, firmes, para que o País possa crescer de forma consistente.
HISTÓRIA PODE SERVIR DE EXEMPLO:
Segundo o senador, a antiga Noroeste do Brasil era uma empresa que se aproximava muito do conceito da parceria PPP, que o governo Lula pretende adotar.
- A Noroeste era uma empresa de capitais mistos, brasileiros e franco-belgas. A estrada de ferro começou a ser construída em 1905, na ponta de Bauru. No lado sul-mato-grossense, o trecho até Porto Esperança só teria condições de tráfego em 1914 e a ponte sobre o rio Paraná foi inaugurada na segunda metade da década de 20. A decisão de construir a estrada, mais do que isso, a percepção de que era necessária uma ligação por terra com a região sul de Mato Grosso, foi decorrência de um plano de governo. Um dos objetivos – e isso vinha desde o Império – era evitar que um território imenso e distante passasse a gravitar em torno dos círculos comerciais paraguaios, o que poderia trazer problemas para a própria unidade nacional. Naquela época, o acesso à antiga Província do Mato Grosso se fazia pelo Rio da Prata e pelo rio Paraguai . A decisão de construir a ferrovia foi estrategicamente planejada pelas autoridades da época, analisados os interesses nacionais. Por que não retomar esse exemplo agora ??? – sugeriu Delcídio.
